万科投资中国未来的经济形态

　　在中国房地产市场，万科一直以“战略眼光”见长。在新型城市化和经济“新常态”的背景下，万科从股权到项目层面与深圳地铁集团的全面合作，到底体现了这家企业怎样的战略眼光？或许，从国际城市发展的经验出发，能看出一点端倪。

　　国际经验：超级城市群才是未来十年房地产业的主战场

　　统计数据显示，2015年，中国的常住人口城市化率已经达到56.1%。以国际经验看，这大致相当于美国1940年代和日本1950年代的水平。而美国和日本的经验表明，在人口城市化率达到60%以后，大中小城市一起高速发展的全面城市化将转变成超级大都市继续扩张，其他城市的规模扩张减速，甚至收缩的现象。1950年美国人口最多的10大城市，仅纽约、波士顿和洛杉矶在此后50年继续保持了人口增长，其他7个城市都出现了人口减少，其中，匹兹堡、圣路易斯、克里夫兰和底特律的人口都比高峰时期减少了50%以上。

　　从1950年代的战后繁荣期开始，日本人口加速流入关西、名古屋和东京三大都市圈。尤其东京都市圈的规模持续扩张，东京与周边城市的建成区完全融合。1960年，东京都市圈的建成区面积尚不足2000平方公里，东京与横滨之间还有明显的界限。但随着东京的不断扩张，东京都市圈占全国人口的比率从1965年的20%，提升到2010年的31%，最终形成3775万人口，8547平方公里建成区面积的超级城市群，包含一都三县四个一级行政单位，半径达60公里。而至2015年，根据美国统计局划定的纽约联合统计区的口径，纽约都市区人口达2068万，建成区面积1.1万平方公里，横跨纽约、新泽西、宾夕法尼亚、康涅狄格四州。与之相比，按《中国城市建设统计年鉴2014》的数据，上海、北京、深圳和广州的建成区面积目前均不到2000平方公里。

　　需要注意的是，建成区面积不等于城市行政区划的面积，中国的一线城市在经历了30年的高速发展之后，都面临着土地资源紧张的问题——这并不意味着中国的一线城市已经没有土地了，比如，北京市行政区域内面积达1.6万平方公里，但其中包括山区面积1万平方公里，再考虑生态环境涵养等问题，实际适宜建设面积有限，开发成本较低的成片未开发土地更是稀少，为新增人口提供住宅的压力，必然将向远郊区县和周边城市转移。近年来，随着土地储备的逐渐耗尽，北京、上海、深圳的居住用地出让均连年减少，居住用地供应不足是近年来一线城市房价持续上涨的动力之一。

　　如果日本和美国的经验有意义的话，未来10年，中国的一线城市在人口和就业方面的增速还将继续领先。一线城市发展成超级城市群，将是未来10年中国房地产行业最有利可图的主战场。

　　轨道交通：城市群赖以发展的根本

　　随着城市化的发展，日本政府从1958年即开始从区域的角度规划整个大东京地区的交通，而非仅仅局限于城市地铁。1965年，为了解决东京和周边县市之间日益紧张的“通勤地狱”难题，日本国铁展开了“通勤五方面作战”计划，从各个方向打通东京和周边市町之间的交通。东京早在1930年代就已经建成了较为完善的城市轨道交通网络，根据日本统计研究所的数据，从1930年至1960年的30年间，东京核心23区的人口从217万增长至831万，而东京地铁的通车里程仅从1242公里增长至1530公里。1960年至1990年的30年间，东京核心区人口几乎不变，但地铁通车里程增长至2025公里，较此前30年的新增铁路里程多出了一倍，新增里程几乎都是连接东京核心区和远郊市町的通勤铁路。同期，东京都市圈的人口则从1786万增长至3180万。

　　而在经历了1950年代初期的高速公路建设热潮之后，纽约也意识到汽车无法解决纽约的通勤问题，1965年，纽约州政府授权成立了纽约大都会交通局（MTA），统一收购经营困难的长岛铁路公司、斯坦顿岛铁路公司等纽约市周边通勤铁路网，组建跨市的轨道交通运营机构，与纽约地铁网深度整合，实现市郊铁路无换乘直通曼哈顿中心城区的铁路线网改造计划。1960-1980年代，伦敦、巴黎、首尔、芝加哥、多伦多等其他主要国际都市均先后建立了跨越行政区划的大都会交通管理机构，统一协调和规划大都市区的交通发展。

　　有业内人士分析指出，目前，北上广深一线城市都已经有了轨道交通沟通周边县市的计划，而广州更是最先实现了广佛轨道交通的通联。但以国际大都市市郊通勤铁路的标准看，中国一线城市的城际轨道交通与核心城区地铁整合的过程还刚刚开始。

　　万科再一次站上战略高地

　　2015年底房地产市场回暖以来，一线城市的土地市场频频传出新“地王”，而就在各大房企扎堆一城市时，万科选择的策略，则是顺应中国城市化的大趋势，提前与轨道交通和城市群战略绑定，以轨道交通为基础寻找中国城市群发展的战略机遇，超越了困扰很多房企的到底投资“一线”还是“二线”的战略之争。这恰恰就是万科的精明之处。

　　作为深圳特区企业，万科首先选择与深圳地铁结盟并不令人惊奇。目前，北上广深轨道交通分担率分别为42%、51%、47%和28%。这意味着在中国特大城市，轨道交通在未来还有发展需要和发展空间。而深圳需求最迫切，同时发展空间最大。但深圳还有一个京沪不具备的优势：深圳与周边城市同属一个省级行政区，在社保转移接续，教育公平，公共开支的财政分担等方面更好协调——深圳的家长在搬到东莞居住时并不需要担心孩子的高考名额问题。这是其他一线城市希望能获得更好居住条件的家长们目前都难以克服的难题。

　　中国城市建成区面积最大的城市排名中，前三名分别是北京、上海、重庆，但接下来的三名都是珠三角的广州、深圳和东莞。相比长三角和京津冀，珠三角城市群的边界更模糊，衔接更紧密。深圳，东莞和惠州在2012年即签署了《深莞惠区域协调发展总体规划》，2014年更签署了《深莞惠交通运输一体化规划》。深莞惠再一次走在了中国城市化发展的前列，万科在与深圳地铁的全面合作中形成的商业和产品模式，有机会在其他城市群的轨道交通发展中得以复制。

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