网约车新政的告白
很多人还记得去年10月网约车（专车）新政讨论稿所引发的全社会论战，那份投石问路的文件因监管之严，约束之厉，不但令各种专家和一向打酱油的消费者频频发声，更让各大出行企业如拔掉了电源的深海电台，陷入可怕的静默。
如今新政终于在监管与民意的天雷地火中找到出口，可算难得的共赢。
得失之间
电影中正反派黑白对立，社会公共服务却做不到如此的泾渭分明，网约车和出租车新政之所以难产，源于制定者心中一得一失的艰难抉择。
所谓得，是管理部门终于意识到要给在传统交通体系之外，分担城市通勤族痛苦和焦虑的互联网专车一个名份，但代价则是专车的出租车化。
所谓失，是管理部门自我认同了出租车行业保护者的角色，执意要在越来越不满的消费者和早已出离愤怒的出租车司机之间危险的走钢丝。
而从出台的新政来看，维持平衡的要害就在于二者的角色趋同。
对管理部门来说，现有出租车的低效催生了黑车，而专车在消灭黑车的过程中又被驯化为新出行体系的一部分当然是最佳选择，何况这种招安既佐证了管理部门“让子弹飞”的雅量和宽容，也有助于消除潜意识的对抗和疑虑。
与此相应的是出租车在政府指导价和数量管控之外的全面放开，鼓励承包费下调，经营权从无期变有期，新增出租车无偿转让，在消灭牌照这个契约产品的寻租空间上，中国监管部门居然走到了美国前面，这种全力驯化专车却放手野化出租车的策略让人意外。
一得一失之间，体现了监管部门充满孤独感的强人视角，在漫天舆论风波以及专车、出租车和消费者的三方搏奕中，艰难守护着自己的使命。
争议槽点，哪些新政胎死腹中
公布的网约车新政与讨论稿略有出入，反映了多方搏奕的复杂性，尊重各方利益的折衷未必是最合理的选择，但一定是最现实的选择。
1、运营主体
讨论稿中当地报备、服务器设在中国大陆以及车辆数量管制最受热议。
所谓当地报备，立法初衷大约是推动网约车平台的分支机构成为独立法人，以便当地运管能有效监督，但存在人为设限之嫌，所以交通部在正式公布时成功甩锅。
至于服务器条款，很多人以为是Uber专享，但以Travis Kalanick的精明怎会留此罩门，去年Uber即已分拆中国业务，Uber和滴滴母公司小桔快智都是VIE架构，背后都有庞大的中外投资团队，业务的本土化并不存障碍。
真正让平台光火的是数量管制，讨论稿对此表述的特具机心，表现在赋权各地政府根据“高品质服务和差异化经营”的原则，决定网约车的配置数量，而在公布的新政中，这一表述虽被删除，但专车数量仍牢牢掌握在发证权机关手中。
2、准入门槛
这是槽点最多的部分，去年的征询意见就暴露出观点的严重对立，但应对专车进行某种约束仍是一种普遍认知，分歧仅在于如何操作以及管理手段。
讨论稿中最致命的一条是将网约车的性质登记为出租客运，为期一月的征询中赞成的有440条，反对意见379条，争论的焦点在于它会引发一系列连锁反应。
首先是司机将成为平台的正式员工，这将直接摧毁C2C共享的根基，去年6月加州劳工委员会曾认定司机是Uber雇员，但在英美法系中它既不是判例也没有制定法的效力。司机与平台形成稳定的劳动关系意味着加班补偿、保险等一系列额外支出，它不但削弱共享经济的理想光环，而且将恶化平台的成本结构，更可能被转嫁为消费者的负担。
去年这条规定与营运车辆8年报废、车辆和司机的双证准入一起成为讨论稿中备受争议的监管三件套，如今却都随着资质问题的解决而大事化小，对司机的表述也改成了“多种形式的劳动合同或协议”，8年报废增加了60万公里的选项。
讨论稿中对计价器这种“上古神器”的迷恋也得到纠正，在新政中终于没有出现。
3、竞争约束
新政的奇特之处还在于它杂糅了理想主义和本位主义的自相矛盾的设定。
首先，新政承认专车实行市场调节价的同时预留了暗门，即城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外，出发点应是平抑竞争，并给出租车留下生存空间。
其次，新政强调专车平台不应以排斥竞争对手为目的，进行低于成本的价格竞争，相当“有远见”的为市场道德做了规范，尽管删掉了促销活动提前10日公布的规定，但将所有竞争者强行拉到同一起跑线的决心没变。
新政还顽强保留了专车平台不应在当地拥有市场支配地位，不得妨碍市场公平竞争的“乌托邦”条款，显示出对滴滴和Uber独占市场的过度担心。
同时躺枪的还有私家车合乘服务，新政明确了其服务模式是免费互助或分摊出行成本，不以盈利为目的，直接枪毙了一票拼车公司的商业理想。
新政之后，互联网专车何去何从
由于网约车新政差不多是共享经济在中国繁盛后的第一部针对性法规，因此它的积极意义还是不可低估。
1、明确了多方利益的尺度和边界
新政的最大德政在于放了互联网专车一条生路，虽然它相对固化了C2C模式专车的经营行为和手段，削弱了在现有交通体系之外承载需求的能力，甚至泡沫化了商业价值；但从积极角度来看，它终于厘清并明确了平台、司机、监管、出租车等各个利益攸关方的权利义务以及尺度和边界。
2、监管与平台拼执行力
第一波较量，是管理部门和专车平台各自证明自己的执行力。
新政仅是宏观指导意见，在实操上给了地方主管部门极大的裁量权，距新政生效尚有半年时间，各方尽可施展纵横捭阖的手段。如何在短暂的缓冲期内实现平稳过度，很考验各地运管部门的智慧和执行力。
谁将在新政中受益也是个热门话题。
表面上滴滴和Uber承受了最大冲击，但避免了最坏结果，仍是利多弊少。
首先，新政酝酿已非一日，讨论稿又历经长达一年的修改期，专车平台早有应对之策。滴滴和Uber都囤积了大量租赁公司的壳资源，用第三方劳务派遣的方式维持庞大的司机队伍，从去年开始，滴滴加强了自营车队的建设，滴滴发布了10万创业伙伴计划，大肆收编闲散资源，Uber则加强了与汽车厂商主导的金融和共享服务的合作。
其次，在资本泡沫化阶段，滴滴和Uber以最快速度膨胀起来的司机队伍，难免泥沙俱下，补贴又使得各种作弊手段泛滥，在新政明确了平台承运人责任后，势必面临纠偏，这不但与去补贴化的大趋势暗合，从长远看也给了平台建立正常盈利模式的机会。
3、平台之间拼运营力
在滴滴和Uber的肉搏中起决定作用的是两点：
首先新政对资本市场的正面影响虽然还有待观察，但拥有国际基本盘的Uber估值要高于滴滴，抗风险能力也更强一些，有余力反哺国内业务，对抗滴滴不断延长的产品线。
另外新政虽然推高了网约车的门槛，但毕竟合法化了，曾经取得市场优势的滴滴很可能被迫回到Uber的起跑线上，滴滴快车和人民优步的竞争号角将再度吹响。而这一轮竞争，营销势能拉动很可能让位于精细化运营保障能力。
其次，滴滴和Uber早就用补贴撬动了需求，但真正决定粘性的是供给。
按正常逻辑，滴滴和Uber的运力会因新政推出在短期内有所收缩，谁能迅速释放压力，迎来反弹，取决于线下运营也就是推动司机办证的能力。
司机的困扰无非两点：
一是部分司机要在兼职赚外快和转为职业司机之间做出决断，这当然不仅是个人角色的简单切换；
二是车辆转为预约出租客运资质后，受到8年或60万公里的限制，折旧成本大增，面临类似份儿钱的运营压力，而退出机制又不明朗。
这种需求很可能推动专车平台为司机量身定制一些缓解后顾之忧的简易金融解决方案，这对滴滴和Uber又是一场全新的竞争。
4、新一轮专车战蓄势待发
新政把共享经济的专车变成了一项可管、可控、可量化、可标准化的服务，那些曾经打上的理想主义标签终究要退色了，曾经的VP打车招聘，投资人打车找项目的时代一去不复返了。
那些在网约车里寻找存在感的互联网新人类要让位于老司机了，这可能把网约车改造为一个重运营的行业，也可能会加速无人驾驶时代的到来。 |
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